{"id":49442,"date":"2026-03-28T14:30:00","date_gmt":"2026-03-28T14:30:00","guid":{"rendered":"https:\/\/economiapoliticacba.com\/?p=49442"},"modified":"2026-03-28T14:30:00","modified_gmt":"2026-03-28T14:30:00","slug":"red-vial-en-argentina-nos-estamos-comiendo-el-stock-de-capital","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/economiapoliticacba.com\/?p=49442","title":{"rendered":"Red vial en Argentina: \u00bfnos estamos comiendo el stock de capital?"},"content":{"rendered":"

El gasto de capital del Estado nacional alcanz\u00f3 en 2025 el nivel m\u00e1s bajo de la historia: apenas 0,3% del PIB<\/strong>, incluso por debajo de 2001 (0,7%<\/strong>) y de 2019 (1,1%<\/strong>), y tambi\u00e9n inferior a lo previsto en el Presupuesto 2026 (0,4%<\/strong>). Si bien el PPN-26 proyectaba una leve recuperaci\u00f3n a 0,5% del <\/strong>PIB, los datos m\u00e1s recientes sugieren la continuidad del ajuste, en un contexto de debilidad de los ingresos.  <\/p>\n

El problema no es solo la falta de expansi\u00f3n de la infraestructura. Este nivel de inversi\u00f3n implica un deterioro del capital existente<\/mark>, con efectos directos sobre el crecimiento potencial, la competitividad y la seguridad vial. A diferencia de otros rubros del gasto, la inversi\u00f3n en infraestructura tiene una din\u00e1mica acumulativa: postergar mantenimiento hoy eleva exponencialmente los costos de reposici\u00f3n futura. <\/strong> <\/p>\n

Las estimaciones disponibles indican que el mantenimiento m\u00ednimo de la red vial requiere al menos 0,7% del PIB<\/strong> (NdA: el gasto de capital en gr\u00e1fico incluye todos los rubros, no solo el vial). Por debajo de ese umbral, el pa\u00eds no est\u00e1 sosteniendo su infraestructura: est\u00e1 consumiendo su stock de capital. <\/strong> <\/p>\n

A esto debe sumarse el costo adicional de recuperar el deterioro acumulado en los \u00faltimos dos a\u00f1os de fuerte desinversi\u00f3n<\/mark>, sobre una red que, como se ver\u00e1 m\u00e1s adelante, ya se encontraba lejos de un estado \u00f3ptimo. <\/strong> <\/p>\n

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1. Un ajuste in\u00e9dito y subejecuci\u00f3n del propio presupuesto<\/strong><\/h2>\n

La magnitud del ajuste es particularmente visible en la Direcci\u00f3n Nacional de Vialidad (DNV)<\/strong>. El presupuesto devengado del organismo se redujo cerca de un 80% en t\u00e9rminos reales en 2024 respecto de 2023<\/strong>, nivel que se mantuvo pr\u00e1cticamente sin cambios en 2025.  <\/p>\n

Aun en este contexto de fuerte contracci\u00f3n, el gobierno subejecuta el propio presupuesto que asigna:<\/strong> en 2024 se ejecut\u00f3 apenas el 63% del cr\u00e9dito vigente<\/strong>, y en 2025 el 86%<\/strong>.  <\/p>\n

Para 2026, el presupuesto asignado muestra un incremento de solo 11% en t\u00e9rminos nominales,<\/strong> lo que implica una ca\u00edda real cercana al 15%<\/strong> bajo un escenario de inflaci\u00f3n del 30%.  <\/p>\n

Las obras deber\u00edan financiarse con el parte lo recaudado por el Impuesto a los Combustibles L\u00edquidos, creados espec\u00edficamente para financiar la infraestructura vial, pero no se ejecutan, pese a que la recaudaci\u00f3n del tributo m\u00e1s que se duplico estos dos a\u00f1os, del 0,25% del PIB en 2023 al 0,59% del PIB en 2025. <\/p>\n

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2. Rutas deterioradas, costos crecientes<\/strong><\/h2>\n

El deterioro de la red vial ya tiene efectos concretos y medibles. Los costos de transporte y log\u00edstica aumentan, la velocidad media de circulaci\u00f3n cae \u2014en torno a los 60 km\/h<\/strong>\u2014 y se consolidan cuellos de botella en corredores productivos clave. A esto se suma un mayor desgaste por tr\u00e1nsito pesado sin control adecuado y un incremento sostenido de la siniestralidad vial. <\/mark> <\/p>\n

Estas din\u00e1micas afectan directamente la competitividad, la integraci\u00f3n territorial y la seguridad de las personas.  <\/p>\n

En cuanto al estado de la red, la propia DNV estima que el 29% se encuentra en mal estado y el 23,5% en estado regular,<\/mark> lo que implica que m\u00e1s de la mitad de la red (52,5%) presenta condiciones deficientes.<\/strong> Estimaciones del gremio del organismo elevan este deterioro al 65%-70% de la red vial nacional.<\/strong> En este contexto, el mantenimiento preventivo ha sido reemplazado por intervenciones precarias que apenas permiten administrar el deterioro.  <\/p>\n

El resultado es una ruptura del contrato fiscal vial: los usuarios contin\u00faan pagando impuestos y tasas espec\u00edficas, pero las rutas no se mantienen, no se rehabilitan y no se expanden.  <\/p>\n

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3. Un esquema de concesiones que no alcanza<\/strong><\/h2>\n

Las necesidades de inversi\u00f3n para recuperar la red son significativas. Sin embargo, el nuevo esquema de concesiones anunciado cubre apenas un cuarto de la red vial nacional<\/strong>,  fuera amplios tramos que requieren intervenci\u00f3n urgente.  <\/p>\n

El modelo propuesto se apoya adem\u00e1s en una expansi\u00f3n del sistema de <\/strong>peajes<\/strong>,<\/a> con estaciones previstas aproximadamente cada 100 km, lo que implica una mayor carga para los usuarios sin una mejora en la cualitativa de la infraestructura m\u00e1s all\u00e1 de su mantenimiento corriente.  <\/p>\n

A diferencia de programas anteriores, el esquema actual no contempla una ampliaci\u00f3n relevante de la red<\/mark> \u2014autopistas o rutas seguras\u2014, sino que se concentra en la operaci\u00f3n y mantenimiento de los tramos concesionados. Esto introduce el riesgo de priorizar la rentabilidad de los concesionarios por sobre una planificaci\u00f3n integral del sistema vial acorde a las necesidades productivas y log\u00edsticas del pa\u00eds.  <\/p>\n

4. El costo de reconstruir lo que se deja caer<\/strong><\/h2>\n

En t\u00e9rminos de magnitudes, la recuperaci\u00f3n de la red vial<\/a> nacional para estar en estado optimo requerir\u00eda inversiones del orden de:  <\/p>\n