{"id":40121,"date":"2025-06-26T11:30:00","date_gmt":"2025-06-26T11:30:00","guid":{"rendered":"https:\/\/economiapoliticacba.com\/?p=40121"},"modified":"2025-06-26T11:30:00","modified_gmt":"2025-06-26T11:30:00","slug":"el-ajuste-en-la-obra-publica-empieza-a-pasar-factura","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/economiapoliticacba.com\/?p=40121","title":{"rendered":"El ajuste en la obra p\u00fablica empieza a pasar factura"},"content":{"rendered":"

El freno casi total de la obra p\u00fablica fue una de las claves que le permiti\u00f3 al gobierno de Javier Milei lograr super\u00e1vit fiscal desde el primer mes de su gesti\u00f3n. <\/strong>La decisi\u00f3n de paralizar gran parte de los proyectos de infraestructura en marcha y de postergar sin fecha aquellos que estaban en carpeta deriv\u00f3 en un derrumbe del 70,1% de la inversi\u00f3n real directa en 2024 con respecto al a\u00f1o anterior, seg\u00fan datos del Instituto Argentino de An\u00e1lisis Fiscal (IARAF). Con eso, el gasto destinado a la obra p\u00fablica fue recortado del equivalente al 1,6% del PBI en 2023 al 0,7% previsto para este a\u00f1o.     <\/p>\n

Sin embargo, semejante ajuste empieza a provocar severos efectos colaterales. <\/strong>El notorio deterioro de rutas, caminos rurales y v\u00edas f\u00e9rreas, sumado a la falta de obras de dragado en puertos y cuencas h\u00eddricas, viene agregando una carga cada vez m\u00e1s pesada sobre la competitividad del sector productivo.  <\/p>\n

“Est\u00e1 faltando hasta el mantenimiento m\u00ednimo de la infraestructura vial; la autov\u00eda 14, por ejemplo, tiene un deterioro enorme ya sea mano a Corrientes o a Buenos Aires, y ni siquiera hay tareas de desmalezamiento en las banquinas”, dijo a El Economista <\/strong>Nicasio Tito, productor ganadero y presidente de la Federaci\u00f3n de Asociaciones Rurales de Entre R\u00edos (Farer).<\/mark>  <\/p>\n

“Ni hablar del estado de las rutas provinciales y de los caminos rurales en los que desde hace muchos a\u00f1os no se puede transitar cuando llueve: en mi actividad, los costos log\u00edsticos actualmente llegan hasta el 15% del total al no poder sacar la producci\u00f3n en tiempo y forma”, agreg\u00f3.      <\/p>\n

Luego del desguace de la infraestructura ferroviaria llevado a cabo durante la d\u00e9cada del ’90, m\u00e1s del 80% de la carga del pa\u00eds se transporta por camiones, un escenario que torna al estado de la red vial en un factor clave para la competitividad de la econom\u00eda.  <\/p>\n

A fines de mayo, Fabi\u00e1n Catanzaro, secretario gremial de la Federaci\u00f3n del Personal de Vialidad Nacional, se\u00f1al\u00f3 que, de acuerdo a un relevamiento propio, el 65% de las rutas del pa\u00eds se encontraba en “estado regular o malo”.  <\/p>\n

Con eso, m\u00e1s de 25.000 kil\u00f3metros de los 40.000 que componen la red vial nacional est\u00e1n deteriorados. “Tener un sistema ineficiente de transporte encarece el costo de los fletes, y eso quita competitividad”, dijo a El Economista<\/strong> Antonella Semadeni, economista de la Fundaci\u00f3n Agropecuaria para el Desarrollo de Argentina (FADA). “En C\u00f3rdoba, de cada 10 camiones de ma\u00edz que salen de la provincia, dos se deben utilizar solo para cubrir el costo de fletes”, agreg\u00f3.<\/mark> <\/p>\n

Al estado de la infraestructura vial se suma la falta de obras de dragado en la V\u00eda Navegable Troncal –conocida como Hidrov\u00eda<\/strong>-, desde donde sale m\u00e1s del 70% de las exportaciones de cereales y oleaginosas del pa\u00eds. Mientras la profundidad de la hidrov\u00eda desde puerto General San Mart\u00edn, en Santa Fe, hasta el r\u00edo De la Plata se mantiene en 34 pies, los buques de gran capacidad de carga ya tienen al menos 44 pies de calado. Ese desfase, que se viene arrastrando desde hace a\u00f1os, encarece los costos log\u00edsticos dado que en ocasiones se torna imposible descargar la producci\u00f3n en los puertos argentinos.  <\/p>\n

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 <\/figcaption><\/figure>\n

Tambi\u00e9n fueron paralizadas las obras de dragado en cuencas h\u00eddricas como la del Salado, clave para prevenir inundaciones en una zona donde se asienta cerca del 25% de la producci\u00f3n agr\u00edcola y ganadera del pa\u00eds. La falta de pagos provoc\u00f3 que no continuaran las obras de dragado en un tramo de apenas 30 kil\u00f3metros que va desde Roque P\u00e9rez hasta el puente que une 25 de Mayo con Lobos, un proyecto que evitar\u00eda el desborde del R\u00edo Salado y las inundaciones en esa regi\u00f3n.    <\/p>\n

\u00bfEs sostenible?<\/strong> Despu\u00e9s de las jubilaciones y pensiones, el recorte en la obra p\u00fablica fue la partida que m\u00e1s contribuy\u00f3 a la baja total del gasto en los 18 meses que lleva el gobierno de Milei. <\/mark>Si bien en sectores productivos a\u00fan hay expectativas de que luego del ajuste inicial se reanuden al menos algunas obras clave, el enfoque del gobierno sobre el rol del Estado en la infraestructura parece no dejar margen a dudas. En la apertura de las sesiones ordinarias del Congreso, Milei se\u00f1al\u00f3 que “la obra p\u00fablica no genera trabajo, sino impuestos”. <\/strong> <\/p>\n

El problema es que tampoco exhibe ning\u00fan avance el sistema de concesiones “a la chilena” prometido por el presidente durante la campa\u00f1a electoral. <\/strong> <\/p>\n

De hecho, el cronograma anunciado a fines de 2024 que contemplaba adjudicar el primer par de las nuevas concesiones viales en abril de este a\u00f1o y otros 11 tramos a mediados de junio contin\u00faa estancado. <\/p>\n

En ese marco, las pocas obras en marcha son las que vienen encarando algunos gobiernos provinciales. Aunque tambi\u00e9n all\u00ed la magnitud de los proyectos est\u00e1 limitada por los efectos de la motosierra -en 2024, las transferencias de capital a las provincias se desplomaron un 96% en t\u00e9rminos reales con respecto al a\u00f1o anterior, mientras que las transferencias corrientes cayeron 67,8%, seg\u00fan IARAF-, algunos gobiernos vienen encarando obras con recursos propios.  <\/p>\n

En C\u00f3rdoba, por ejemplo, el gobernador Mart\u00edn Llaryora<\/strong> anunci\u00f3 a fines de mayo el llamado a licitaci\u00f3n para la duplicaci\u00f3n de calzada de la ruta Nacional 158 en el ingreso a Villa Mar\u00eda. Por esa v\u00eda, que une San Francisco con R\u00edo Cuarto y Villa Mar\u00eda, llegan a transitar hasta unos 10.000 camiones por d\u00eda en \u00e9pocas de cosecha y siembra.  <\/p>\n

\"Mart\u00edn
Mart\u00edn Llaryora.<\/strong><\/figcaption><\/figure>\n

En tanto, el gobernador de Santa Fe, Maximiliano Pullaro<\/strong>, busca obtener U$S 1.000 millones de deuda en los mercados internacionales para avanzar en proyectos de infraestructura.  <\/p>\n

\"Maxi
Maximiliano Pullaro<\/strong><\/figcaption><\/figure>\n

La motosierra aplicada por el gobierno de Milei ha sido exitosa para consolidar el ancla fiscal, una de las claves que le permiti\u00f3 encarrilar algunos de los fuertes desequilibrios heredados a fines de 2023.  <\/p>\n

No obstante, analistas advierten que de persistir tanto el ajuste del gasto estatal como la falta de participaci\u00f3n privada en las obras de infraestructura, el riesgo es que no solo la competitividad siga cayendo en el corto plazo, sino que se conforme un cuello de botella a futuro.<\/mark>  <\/p>\n

“La infraestructura en la red de caminos rurales es casi la misma que hace cinco d\u00e9cadas atr\u00e1s, siendo que hoy la producci\u00f3n de granos es 120 millones de toneladas mayor a la de la d\u00e9cada del ’70”, se\u00f1al\u00f3 Semadeni. “Hay que pensar en un desarrollo urgente de la red vial: si se eliminaran las retenciones -tal cual plantea el gobierno para el mediano plazo-, la producci\u00f3n de granos crecer\u00eda 50% y eso demandar\u00eda 2,8 millones de fletes nuevos, un escenario hoy ut\u00f3pico dado que deber\u00edan transitar por caminos completamente deteriorados”<\/mark>, concluy\u00f3. <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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