Desde hace meses que hay rumores sobre el futuro de Stellantis en Argentina, algunos infundados y otros con mayor verosimilitud, pero las recientes declaraciones de Herlander Zola, Presidente de Stellantis Sudamérica, sobre la posibilidad de cerrar las plantas nacionales, evidenció el complejo presente del Grupo.
Hace 20 días, Zola admitió que “el libre mercado en Argentina nos ha dejado fuera de juego, y cualquier cosa puede pasar. Podríamos cerrar una o ambas fábricas, o podríamos mantenerlas. Pero el costo de producción es muy alto ahí”.
El ejecutivo -de origen brasileño- quizá no midió el impacto que semejante declaración tuvo de este lado de la frontera, en un contexto de cierre de empresas, y cuando de este lado de la frontera nadie había hablado con tanta crudeza.
Hoy, se escribe un nuevo capítulo debido a que las plantas de El Palomar, en Buenos Aires y de Ferreyra, en Córdoba, tienen diagramado un proceso de suspensión de actividades y adelanto de vacaciones que vuelve a sembrar dudas sobre el futuro de la operación industrial.
¿Es igual en ambas? No. Palomar, donde se producen los Peugeot 208 y 2008, es la más afectada por la caída de la demanda en Brasil de estos modelos, y por la alta competencia que tienen en el mercado interno: al punto que, por ejemplo, la variante MHEV (híbrida ligera) de 2008 se fabrica en Argentina y no se lanzó localmente sino que sólo se vende en el mercado vecino.
Con un turno de producción desde hace cinco meses, Stellantis venía capeando la tormenta en Palomar, al menos hasta ahora. Es por eso que, a partir de esta semana y hasta fin de mes, suspende la producción.
Las actividades se retomarán por dos semanas entre fin de noviembre e inicios de diciembre, para luego anticipar las vacaciones. De no haber cambios, el retorno del personal está marcado para el lunes 18 de enero.
El caso de Ferreyra es bien distinto, pero a la vez no deja de ser preocupante, porque se trata de una planta que recibió recientemente una importante inversión (US$ 385 millones) para hacer dos modelos nuevos con foco en la exportación, pero que tampoco están encontrando eco en el mercado brasileño.
La referencia es para Fiat Titano y RAM Dakota, con mejor suerte para este segundo producto.
El panorama en el caso de la fábrica cordobesa incluye, por un lado el inicio de la producción de su nueva línea de motores que no sólo equiparán a las mencionadas pick-ups (los diesel Multijet 2.2) sino que serán exportados para ser montados en otros modelos hechos en Brasil.
Incluso está marcado en la agenda un acto protocolar, para el miércoles 25 de noviembre, con presencia de autoridades provinciales.
Desde su arranque formal, esta línea de impulsores no parará nunca, mientras que la de camionetas sufrirá una suspensión, que se extenderá las siete semanas previas al 18 de enero, fecha fijada para el retorno del personal tras el receso de vacaciones.
¿Y Cronos? El “eterno” sedán de Fiat merece a esta altura un monumento en algún lugar del predio cordobés. Como sigue con una demanda sostenida, su producción cesará sólo durante tres semanas (una de suspensión y las dos de vacaciones).
“Competitividad”, “eficiencia” y “complementariedad” son términos que se escuchan recurrentemente de un tiempo a esta parte en boca de los principales actores de la industria automotriz argentina.
Todos coinciden en que hoy están mejor que hace tres años, porque hubo quita de impuestos, pero que la carga que implican Ingresos Brutos y otros tributos (como las tasas municipales), les impiden ofrecer vehículos que puedan competir con los importados, que llegan a precios muchas veces subsidiados, y que no tributan estos aranceles que se suelen multiplicar varias veces a lo largo de la cadena productiva.
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