La agenda de Pablo Sibilla, Presidente de Renault Argentina, se organiza entre Buenos Aires, Córdoba y Curitiba. La cuenta regresiva para el lanzamiento para “la pick-up de media tonelada” que aún no tiene nombre ya comenzó y la expectativa crece.

En el medio el mercado se mueve con nuevos jugadores y con clientes que comienzan a demostrar cuáles son sus nuevos gustos y preferencias ante una oferta renovada.

La llegada de Boreal, la competencia china y la electrificación son algunos de los temas sobre los que el directivo respondió en rueda de prensa.

-Fábrica Santa Isabel está en plena transformación, ¿cómo avanzan con el proyecto de la pick-up Niágara?
-Visitamos días atrás en Córdoba, donde nos acompañaron distintos directivos de la División de Vehículos Utilitarios de Renault, y ya estuvimos probando la pick-up Niágara; en ese marco, también probamos todos los modelos de la competencia porque es algo muy interesante que nos permite identificar cómo estamos frente a los principales rivales.

La verdad es que el proyecto viene bien, ya estamos fabricando aproximadamente cuatro autos por semana, como estaba previsto.

-¿Cuáles son los siguientes pasos?
-Dentro de muy poquito, no puedo compartir data muy precisa, vamos a develar el nombre; esto será en pocas semanas, y un poco más adelante se va a concretar el global reveal. Insisto sobre ese tema porque va a ser el primer global reveal que vamos a tener de un auto en Argentina en toda la historia.

Brasil tuvo muchos pero nosotros no, por lo tanto vamos a invitar a autoridades regionales, también va a venir el CEO global de la marca, y vamos a hacer un evento como se merece este proyecto por el cual hemos trabajado todos en América Latina y en Francia también.

-¿Cómo analizan la rentabilidad del proyecto en términos de exportación, que es como fue pensado?
-Sobre la rentabilidad no puedo decir nada aún. Sí que, por supuesto, la presión es siempre fuerte para que el auto sea competitivo hacia las exportaciones pero -al mismo tiempo- estamos ante un proyecto que aún no se lanzó, y que tiene un ciclo de vida de como mínimo diez años; nosotros siempre pensamos en el largo plazo, o sea, tratamos de abstraernos de la coyuntura que pueda haber este año o el que viene y lo miramos en el largo plazo.

-Se habló en su momento de que Santa Isabel se iba a especializar en utilitarios, hoy sólo se fabrica Kangoo y se sumará Niágara. ¿Se está analizando sumar algún modelo?
-Hemos dicho desde el principio que queríamos hacer que nuestra planta sea un hub de vehículos utilitarios en América Latina; es uno de los puntos que hablamos recientemente con las visitas que vinieron y con quienes reforzamos nuevamente el concepto.

Cuando uno mira el Top 15 de los autos más vendidos en Brasil, en vehículos particulares, no hay ningún vehículo argentino, son todos brasileros. Pero en vehículos utilitarios, el año pasado había cinco vehículos argentinos en el Top 15 de Brasil, y eso muestra que la Argentina naturalmente se está especializando en vehículos utilitarios. Así que creo que es el lugar natural que la Argentina ha encontrado de complementariedad con Brasil.

Hoy tenemos este proyecto de la pick-up y Kangoo, que tiene todavía una vida súper larga y parte de lo que hablamos fue sobre su renovación; siempre estamos buscando algún proyecto nuevo, pero por el momento ya con esto tenemos dos turnos tranquilos de planta.

-¿Se avanzó algo en estos meses en implementar cambios en el RIGI para que puedan sumarse?
-Por el momento, el Gobierno flexibilizó mucho el tema de la reglamentación, eso es algo que salió hace muy poquito tiempo, y lo estamos analizando. También nos dio la posibilidad de extender la adhesión hasta 2027, o sea un año más, por lo que no hay necesidad de salir corriendo a definirlo.

Siempre recordemos que el RIGI fue pensado y definido para empresas a las que se llama “green field”, que arrancan de cero; para empresas que ya están en marcha que ya tenían otros productos, y tienen que agregar un producto dentro del RIGI es más complejo porque efectivamente te obliga a tener como dos CUIT separados y eso da una cierta complejidad.

No es imposible de administrar, es un poco más complejo, por eso hay que analizar si los sobrecostos que puede haber por facturaciones entre esas dos sociedades compensan respecto al beneficio; hicimos un punto hace unos días con el equipo interno, todavía tenemos algunas dudas para hablar con el Gobierno.

La herramienta está y uno se puede anotar pero no me urge tampoco porque contamos con la Ley de Autopartismo o Promoción Industrial que para la industria automotriz casi que empata en los beneficios; hoy, teniendo ese beneficio no tengo necesidad de saltar urgentemente al RIGI, por lo que podemos tomarnos el tiempo para pensarlo un poquito mejor.

-¿Qué grado de adhesión tenés con la postura entre Brasil y Argentina, que surgió en Automechanika, en poner límites a las marcas chinas en la industria automotriz?
-No estoy seguro de que en Automechanika se hayan puesto o hayan querido poner, puedo estar equivocado, límites a la entrada de productos chinos.

Lo que creo, y es algo que también hablo mucho con la UIA, es que lo que ellos pidieron fue igualdad de condiciones; básicamente se pidió un “nivelemos la cancha para todos”, que si permitimos que si los que entran productos chinos no tienen Ingresos Brutos, Impuesto a débitos y créditos y tantas otras cosas, tratemos de sacárselos también a los productores locales para que puedan competir de igual a igual.

Yo concuerdo con ese principio de que tenemos que cuidar la industria y tenemos que tratar de darle las condiciones para que pueda competir con la misma carga fiscal o con una carga fiscal equivalente a los que importan de otros países. Y olvidémonos de China por un momento, porque puede ser cualquier otro país de donde importemos un vehículo o cualquier otra cosa.

-Acaban de lanzar el Boreal, un C SUV que compite en el segmento donde mayor presencia tienen los productos chinos que entran en el cupo anual de electrificados, ¿tienen medido cuál es el impacto de estos nuevos jugadores y piensan sumar una variante híbrida? 
-Hoy en día el mercado de los C SUV en versiones híbridas están más o menos en el 50% del mix, y hay de todo ahí adentro porque hay vehículos que son híbridos pero tienen muchísimo menos equipamiento que nuestro vehículo, y eso es para poder ingresar dentro de las condiciones.

Más adelante creemos que tendremos una versión híbrida de este modelo, pero de momento ofrecemos un producto con muy buena relación peso-potencia, que funciona súper bien y entendemos que tenemos mucho espacio para conquista.

No voy a dar datos, porque es antipático, pero en la pre-venta vimos de dónde vienen los clientes y muchos de ellos lo hacen de otras marcas y de vehículos híbridos.

-¿Van a seguir apostando a la electrificación en distintos segmentos?
-Sí, hoy en el porfolio de la marca hay distintas opciones: en Europa ya casi que no hay más mild-hybrid, pero desde híbridos hasta extended range, todo eso lo vamos a tener disponible, hacia ahí vamos y es una gran declaración la que dio nuestro CEO de que vamos a seguir apostando a la electrificación porque creemos que es lo mejor para el consumidor y el medio ambiente.

Después, por supuesto, con la flexibilidad de que en algunos mercados será mucho más 100% eléctrico y, en otros, como el de América Latina será casi todo híbrido.

Un caso es el SUV Bridger que, como fue desarrollado sobre una plataforma multi-energética, contará con versiones a combustión, híbridas y 100% eléctricas.

-¿Cómo evalúan la estrategia del Megane E-Tech, que fue uno de los primeros 100% eléctricos que llegó y no logró hacer volumen?
-Cuando lanzamos el Nuevo Megane era lejos el auto eléctrico más barato de esa categoría. A veces, cuando uno es pionero en algo paga el costo del aprendizaje, quizás porque no tiene quién mirar para compararse, ¿no?

Lo que vimos en este proceso de aprendizaje, y lo estamos analizando en este momento, es que tal vez el cliente argentino no estaba listo o está dispuesto aún -lo que quiere decir que no esté dispuesto el año que viene- a pagar el valor de un vehículo 100% eléctrico del segmento C, pero sí por uno del segmento A, como está pasando en este momento.

De hecho, más allá de Megane, hay otras marcas chinas que también trajeron vehículos del segmento C y que tampoco los pudieron vender, lo que demuestra que efectivamente parecería que todavía el cliente no está dispuesto a hacer una inversión de esos montos.

Hicimos un poco el camino para otros, y si vemos que más adelante el mercado empieza a estar dispuesto a pagar también por vehículos de ese segmento, volveremos a intentarlo.

Este es un fenómeno que se ve también en Brasil, por ejemplo, donde los autos de segmento C en general son limpios mild hybrid o híbridos, y el eléctrico tiene éxito en el segmento A con valores más económicos, con bastantes unidades usadas para usar en aplicaciones.

-¿Y en ese escenario el Nuevo Twingo podría venir a la Argentina?
-Cuando estuvimos en París hace algunas semanas, estuvimos con el Presidente de Renault Brasil y de Renault Colombia, pedimos probar varios autos para tener la posibilidad de hacernos una idea. Así fue que probamos Twingo, Clio, Nuevo Duster híbrido, Bigster y un montón de autos…

La verdad es que nos gustó mucho el Twingo, es un modelo que está en el segmento A eléctrico el cual parece que se está moviendo; ahora hay que hacer cuentas y ver si la ecuación económica cierra.

-¿Pero está por debajo del precio FOB de US$ 16.000 que pide el cupo del Gobierno?
Sí, sí.