El gasto de capital del Estado nacional alcanzó en 2025 el nivel más bajo de la historia: apenas 0,3% del PIB, incluso por debajo de 2001 (0,7%) y de 2019 (1,1%), y también inferior a lo previsto en el Presupuesto 2026 (0,4%). Si bien el PPN-26 proyectaba una leve recuperación a 0,5% del PIB, los datos más recientes sugieren la continuidad del ajuste, en un contexto de debilidad de los ingresos. 

El problema no es solo la falta de expansión de la infraestructura. Este nivel de inversión implica un deterioro del capital existente, con efectos directos sobre el crecimiento potencial, la competitividad y la seguridad vial. A diferencia de otros rubros del gasto, la inversión en infraestructura tiene una dinámica acumulativa: postergar mantenimiento hoy eleva exponencialmente los costos de reposición futura. 

Las estimaciones disponibles indican que el mantenimiento mínimo de la red vial requiere al menos 0,7% del PIB (NdA: el gasto de capital en gráfico incluye todos los rubros, no solo el vial). Por debajo de ese umbral, el país no está sosteniendo su infraestructura: está consumiendo su stock de capital. 

A esto debe sumarse el costo adicional de recuperar el deterioro acumulado en los últimos dos años de fuerte desinversión, sobre una red que, como se verá más adelante, ya se encontraba lejos de un estado óptimo. 

1. Un ajuste inédito y subejecución del propio presupuesto

La magnitud del ajuste es particularmente visible en la Dirección Nacional de Vialidad (DNV). El presupuesto devengado del organismo se redujo cerca de un 80% en términos reales en 2024 respecto de 2023, nivel que se mantuvo prácticamente sin cambios en 2025. 

Aun en este contexto de fuerte contracción, el gobierno subejecuta el propio presupuesto que asigna: en 2024 se ejecutó apenas el 63% del crédito vigente, y en 2025 el 86%. 

Para 2026, el presupuesto asignado muestra un incremento de solo 11% en términos nominales, lo que implica una caída real cercana al 15% bajo un escenario de inflación del 30%. 

Las obras deberían financiarse con el parte lo recaudado por el Impuesto a los Combustibles Líquidos, creados específicamente para financiar la infraestructura vial, pero no se ejecutan, pese a que la recaudación del tributo más que se duplico estos dos años, del 0,25% del PIB en 2023 al 0,59% del PIB en 2025.

2. Rutas deterioradas, costos crecientes

El deterioro de la red vial ya tiene efectos concretos y medibles. Los costos de transporte y logística aumentan, la velocidad media de circulación cae —en torno a los 60 km/h— y se consolidan cuellos de botella en corredores productivos clave. A esto se suma un mayor desgaste por tránsito pesado sin control adecuado y un incremento sostenido de la siniestralidad vial. 

Estas dinámicas afectan directamente la competitividad, la integración territorial y la seguridad de las personas. 

En cuanto al estado de la red, la propia DNV estima que el 29% se encuentra en mal estado y el 23,5% en estado regular, lo que implica que más de la mitad de la red (52,5%) presenta condiciones deficientes. Estimaciones del gremio del organismo elevan este deterioro al 65%-70% de la red vial nacional. En este contexto, el mantenimiento preventivo ha sido reemplazado por intervenciones precarias que apenas permiten administrar el deterioro. 

El resultado es una ruptura del contrato fiscal vial: los usuarios continúan pagando impuestos y tasas específicas, pero las rutas no se mantienen, no se rehabilitan y no se expanden. 

3. Un esquema de concesiones que no alcanza

Las necesidades de inversión para recuperar la red son significativas. Sin embargo, el nuevo esquema de concesiones anunciado cubre apenas un cuarto de la red vial nacional,  fuera amplios tramos que requieren intervención urgente. 

El modelo propuesto se apoya además en una expansión del sistema de peajes, con estaciones previstas aproximadamente cada 100 km, lo que implica una mayor carga para los usuarios sin una mejora en la cualitativa de la infraestructura más allá de su mantenimiento corriente. 

A diferencia de programas anteriores, el esquema actual no contempla una ampliación relevante de la red —autopistas o rutas seguras—, sino que se concentra en la operación y mantenimiento de los tramos concesionados. Esto introduce el riesgo de priorizar la rentabilidad de los concesionarios por sobre una planificación integral del sistema vial acorde a las necesidades productivas y logísticas del país. 

4. El costo de reconstruir lo que se deja caer

En términos de magnitudes, la recuperación de la red vial nacional para estar en estado optimo requeriría inversiones del orden de: 

• US$ 3.050 millones en la red concesionada (9.000 km)
• US$ 9.500 millones en la red no concesionada (28.000 km)
• Un total de US$ 12.550 millones, de los cuales US$ 8.250 millones corresponden a intervenciones urgentes

A esto podría sumarse un programa de expansión como el Plan Vial Federal de 2017 que demandaría al menos US$ 11.480 millones adicionales para construir 2.800 km de autopistas y 4.000 km de rutas seguras. 

5. Un ajuste que consume capital

El nivel actual de inversión no solo es insuficiente para expandir la red, sino también para preservar el capital existente. La dinámica observada implica un proceso de descapitalización de la infraestructura, con impactos crecientes sobre la competitividad, la seguridad vial y el crecimiento económico. 

Históricamente, en contextos de ajuste fiscal, el recorte del gasto de capital ha sido una herramienta recurrente —con la excepción del programa de estabilización de Krieger Vasena de 1967-1970—. Sin embargo, la novedad de la actual gestión radica en haber llevado este gasto a niveles prácticamente insignificantes, sin presentar a la vez un diagnóstico claro ni una estrategia futura para recomponer el stock de infraestructura. 

En este contexto, la pregunta ya no es si el ajuste afecta la inversión, sino cuánto capital está dispuesto el Estado a perder antes de tener que reconstruirlo a un costo mucho mayor.