Desde que Donald Trump regresó a la Casa Blanca, pese a la gran incertidumbre que esto ha generado en casi todos los ámbitos, una cosa está más que clara: Estados Unidos quiere recuperar su supremacía en el hemisferio occidental.

A fines del año pasado, a través de la publicación de su Estrategia de Seguridad Nacional, Washington puntualizó que “después de años de abandono, Estados Unidos reafirmará y hará cumplir la Doctrina Monroe para restaurar la preeminencia estadounidense en el hemisferio occidental y para proteger nuestra patria y nuestro acceso a geografías clave en toda la región”.

Esto quedó de manifiesto a principios de enero, cuando el país norteamericano logró capturar a Nicolás Maduro en Venezuela, lo que le permitió, a partir de ese momento, controlar la producción de petróleo en el país latinoamericano.

Pero, más allá del caso venezolano en particular, la estrategia norteamericana busca que otras potencias tengan influencia en el “patio trasero” de Estados Unidos: “Negaremos a los competidores fuera del hemisferio la capacidad de posicionar fuerzas u otras capacidades amenazantes, o de poseer o controlar activos estratégicamente vitales en nuestro hemisferio“.

Y esta semana, dicha situación ha quedado más que en evidencia: tras difundirse la noticia de que un juez peruano excluyó al puerto privado chino de Chancay de ser regulado y fiscalizado por el Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositrán), Washington salió con los tapones de punta.

“Estamos preocupados por los últimos reportes de que Perú podría quedarse sin el poder para supervisar Chancay, uno de sus puertos más grandes, que está bajo la jurisdicción de propietarios depredadores chinos. Apoyamos el derecho soberano de Perú a supervisar la infraestructura crítica en su propio territorio. Que esto sirva de advertencia para la región y el mundo: el dinero chino barato cuesta soberanía“, escribió la Oficina de Asuntos del hemisferio occidental, dependiente del Departamento de Estado. 

La importancia de Chancay para Pekín

El puerto de Chancay fue inaugurado por el propio presidente de China, Xi Jinping, a fines de 2024: con una capacidad de un millón de contenedores al año, se ubica a 80 kilómetros al norte de Lima y pertenece, en un 60 %, a la empresa estatal china Cosco Shipping y, en un 40 %, a la minera peruana Volcan Compañía Minera.

Según diversas fuentes, durante su primer año en funcionamiento, el puerto impulsó entre el 5% y el 10% del crecimiento total de exportaciones, potenciando principalmente los sectores del agro y logístico hacia Asia.

Pero, para China, el puerto va mucho más allá: Brasil está en conversaciones con Pekín para construir un ferrocarril que conecte el mega puerto con las regiones brasileñas, reduciendo la distancia comercial marítima en al menos 10.000 kilómetros. Hay que destacar que China ya es el principal socio comercial tanto de Brasil como de Perú. 

China no se achica 

Desde el Gigante Asiático, expresaron su “fuerte insatisfacción” por las declaraciones de Estados Unidos sobre la soberanía de Chancay y acusaron a Washington de una “fabricación y difamación flagrantes” en relación con el proyecto desarrollado por Cosco.

Específicamente, el portavoz del Ministerio de Relaciones Exteriores Lin Jian afirmó que China “se opone firmemente” a las declaraciones de la parte estadounidense.

Varios frentes en simultáneo

Esta misma semana, el nuevo embajador de Estados Unidos en Perú, Bernie Navarro, criticó duramente la supuesta pesca ilegal china en la región. 

Navarro comentó un video en X en donde se observan decenas de barcos pesqueros chinos operando, supuestamente, de manera ilegal en aguas peruanas. “Este nivel de saqueo y depredación es alarmante”, comentó el Embajador. 

El caso de Panamá 

Perú no es el primer país de la región que se ve directamente afectado por la nueva política exterior de Washington: apenas unos días después de regresar al poder a principios de 2025, Trump amenazó con recuperar el canal de Panamá.

Según el mandatario, China estaba “operando” el canal, pero “no se lo dimos a China, se lo dimos a Panamá. Y lo estamos recuperando”.

Actualmente, Estados Unidos y China son los principales usuarios del canal, ruta comercial de 80 km que maneja el 40% del tráfico de contenedores de Estados Unidos. Aproximadamente, el 5% del comercio marítimo mundial transita por allí.

Pero, a fines de enero, la presión norteamericana dio efecto: la Corte Suprema de Panamá anuló la concesión que permitía a la empresa china CK Hutchison, con sede en Hong Kong, operar puertos en el canal de Panamá.

Específicamente, Panama Ports Company (PPC), filial de CK Hutchison, mantiene contratos desde los años noventa para operar terminales de contenedores en las entradas del canal, independientes de las operaciones de la vía interoceánica. PPC administra los puertos de Cristóbal, en la entrada del océano Atlántico, y de Balboa, en el lado del océano Pacífico.

No obstante, la Corte Suprema declaró “inconstitucionales” las leyes que permitían a CK Hutchison Holdings operar esos dos de los cinco puertos del canal, además afirma que la empresa debe impuestos por un valor de US$ 1.200 millones.

Por su parte, el Ministerio de Asuntos Exteriores de China declaró que “tomará todas las medidas necesarias para salvaguardar firmemente los derechos e intereses legítimos de las empresas chinas”. Pese a la advertencia, la realidad es que la empresa solo puede presentar una moción solicitando una aclaración sobre el fallo del tribunal.  Y, si bien no puede apelar, sí puede solicitar un arbitraje internacional.